Dyr och Snäll.. eller Nori-Gokochi Ya Koen.
Terra Nova bjöd in mig till en gemensam provning av Göteborgs nya hyrcykelsystem Styr & Ställ, ett samarbete mellan Göteborgs stad och reklamföretaget JC Decaux. Givetvis accepterade jag detta trevliga initiativ, och en bitvis solig dag i förra veckan bar det av. Varsitt blogginlägg blev resultatet, läs gärna Terra Novas inlägg också.
Sällan har väl en så kort cykeltur blivit så väl dokumenterad – jag kände mig som en ingenjör från ett japanskt bilföretag när jag fotade och analyserade varje moment i turen. Och kanske är det japanska turister som är målgruppen för systemet, som tycks vara byggt för personer som är teknikvana, uppskattar cool design, är försedda med välfyllda kreditkort och gör många korta resor inom ett litet område i stadskärnan. Eller så är målgruppen kostnadsokänsliga, cykelvana tågpendlare från kranskommunerna med jobb i centrum. Sådana som av någon anledning inte vill slutföra sin resa från centralstationen med buss eller spårvagn.
Saken är nämligen den att det är ganska dyrt och krångligt att använda Styr & Ställ. Till att börja med behövs ett abonnemang, antingen säsongskort för 100 kronor eller ett tredagarskort för 10 kronor. Säsongskortet kan bara köpas via nätet, medan tredagarskortet måste köpas med kreditkort från terminalen vid cykelstället. I samband med köpet reserveras 2500 kronor från kortet som säkerhet ifall man skulle låta bli att lämna tillbaka cykeln. Så fattig student göre sig icke besvär. Inte heller besökare med små till medelstora barn, mer om det längre fram.
När man väl har skaffat ett abonnemang kan man kvittera ut en ledig cykel på vilken station som helst. I varje fall om man är ihärdig och misstror datasystemet. En pinsam översättningsmiss gör nämligen att åtgärden ”hämta ut ledig cykel” presenteras som ”lämna tillbaka cykel”. Men skam den som ger sig. Nästa utmaning är att vara snabb. Riktigt snabb. Du har bara 60 sekunder på dig från att du valt cykel på skärmen till att den låses igen. Så ett tips är att alltid välja den cykel som står närmast terminalen.
Nysvenska för "hämta ut"
Ej tillämpligt (N/A)?
Du bör också ställa in dig på att strunta i säkerhetsinstruktionerna som du tvingas bekräfta att du tagit del av på skärmen. Såvida du inte bär med en egen cykelhjälm förstås. I instruktionen uppmanas man att cykla med hjälm, vilket de flesta som hyr cyklar lär sakna. Inga hjälmar finns heller till uthyrning utom hos Göteborg & Co på Kungsportsplatsen (enligt uppgift). Cykelidag tycker att den här inkonsekvensen borde tas bort. Lagen kräver inte cykelhjälm för vuxna cyklister. Och några andra kan som sagt inte använda systemet.
Det är enkelt att haka loss cykeln och fara iväg. Cyklarna är än så länge fräscha och robusta. Det finns tre växlar, vilket räcker gott för turer i Göteborgs centrum. Kvalitetsdäck från Schwalbe ger ett bra grepp på regnvåta gator. En rejäl korg på styret rymmer en medelstor väska eller några små chica shoppingkassar av den där sorten som används i bättre butiker. Däremot är det tekniskt omöjligt att fästa någon som helst barnsits, eller ens skjutsa någon på pakethållaren. För den finns inte. Istället är det en rund plastskärm över bakhjulet. Så turister med barn får även fortsättningsvis använda andra transportmedel. Det automatiska lyset är väl ljust. Flera ljudliga klagomål från fotgängare som blir bländade bara under vår korta tur.
Det är ganska dyrt att använda systemet. Upp till 30 minuter ingår utan extra kostnad, vilket är acceptabelt, men sen plockar det på snabbt. Nästa 30 minuter kostar 10 kronor, sen 20 kronor, och över 90 minuter debiteras 40 kronor för varje påbörjad halvtimme. Ett dygns cykelhyra med Styr & Ställ skulle alltså gå på över 1800 kronor! Att jämföra med ett 24-timmarskort på Västtrafik, vilket kostar 65 kronor.
Återlämningen är det enklaste momentet. Lås fast cykeln i ledig låsstolpe, lyssna efter dubbelpipet som säger att det är låst och kolla, om du vill, på skärmen att cykeln är incheckad. Annars är det väldigt många moment man ska igenom, och en del krångel med tekniken, kanske barnsjukdomar, vilket gjorde att det tog oss säkert 15 minuter att få ut den första cykeln.
I sammandrag så är Styr & Ställ- cyklarna är fina och kommer väl till pass för målmedvetna vuxna som rör sig utan barn och vet precis vart de ska. Samt har disciplin nog att ta sig från A till B utan stopp. Inga långsamt släntrande lattepauser på vägen med andra ord. Själva uthyrningssystemet känns alltför komplicerat, frågan är varför man måste krångla till det så. I Köpenhamn stoppar man i en 20-krona direkt i cykeln och far iväg… utan vare sig kreditkort eller personlig kod.
PS. Nori-Gokochi Ya Koen är ungefär ”Styr och ställ” på japanska. Det hade du kanske redan listat ut.
Hållbart på svensktoppen?
Undertecknad har legat på svensktoppen. Det vill säga, bestigit Kebnekaise och slagit mig ner överst på den snötäckta hättan. En övning som gör en påmind om klimatförändringarna. Beroende på när du gick i skolan minns du kanske siffran 2123 meter, 2112 meter eller något annat. Glöm den siffran. Idag anges höjden till någonstans kring 2104 meter. Den vackra sockertoppen av is och snö smälter ner lite för varje år.
Ett mål var att göra turen med så låg miljöpåverkan som möjligt (mer om det längre ner). Vandring är oftast ett riktigt miljösmart nöje, eftersom man tar sig fram på egna ben utan att lämna nämnvärda avtryck eller rester. (I varje fall om man följer intentionen i allemansrätten.) Men så har vi det här med att ta sig till vandringens start- och slutpunkt, att bo och äta och uppleva annat på vägen. Dessa moment kan förbruka lite eller mycket resurser beroende på vilka val man gör. Kring Kebnekaise hittar man exempel på alla varianter.
Själva vägen upp bestod av en knappt 10 kilometer lång vandring längs den västra leden. Denna väg är visserligen brant med sina över 1800 höjdmeter, men kan vandras utan guide och utan klättring. (Den kortare östra leden kräver att man korsar en glaciär och klättrar en bit, lämpligen med guide förutom om man är glaciärvan själv. ) Hela toppturen tar normalt 10 – 14 timmar beroende på kondition och benmuskler. Turens höjdprofil ger en idé varför det det tar såpass lång tid.
När man tagit sig upp hela vägen och halkat sig upp sista biten på den snöklädda sockertoppen får man sin belöning i form av en makalös utsikt. Särskilt en så vacker dag som denna, som faktiskt var helt molnfri. Det sägs att man kan se 13 procent av Sveriges yta. Väl värt ansträngningen.
Så något om miljöpåverkan. Keb ligger uppemot 170 mil från Göteborg, vilket uteslöt cykeln som färdmedel. Det näst miljösmartaste är nattåget Göteborg – Kiruna, vilket vi valde. En plats i liggvagn kostade cirka tusen kronor enkel väg, ungefär lika mycket som bränslekostnaden för en medelsnål, modern dieselbil. Flygbiljetter Göteborg – Stockholm – Kiruna kan fås både dyrare eller billigare beroende på när man bokar.
Från Kiruna till allmän vägs ände i Nikkaluokta går en länsbuss som vi bokade med tågbiljetten, separat kostar den drygt hundralappen. Många av flygresenärerna valde istället taxi för 1100 kronor enkel väg. Om SJ tillåtit cykel på sträckan kunde man naturligtvis cyklat de sex milen.
I Nikkaluokta börjar vandringsleden till Kebnekaise fjällstation. Det är 19 kilometer längs en väl upptrampad stig. En båt över sjön Laddjujavri ger en genväg på knappt 6 kilometer till en kostnad av 200 kronor. Vi valde båten på uppresan eftersom bussen anlände såpass sent på eftermiddagen. Det miljösämsta alternativet är att åka helikopter hela vägen till ett pris av 700 kronor. Helikoptrar har mycket hög bränsleförbrukning.
Jämförelse koldioxidutsläpp per person, enkel väg:
- Miljöbästa valet: Tåg + buss + 19 km vandring: 4 kg CO2
- Mitt val: Tåg + buss + båt + 13 km vandring: 8 kg CO2
- Egen bil, 2 personer: bil + båt + 13 km vandring: 118 kg CO2
- Sämsta valet: Flyg + taxi + helikopter: 225 kg CO2
Fjällstationen är miljömärkt enligt KRAV (serverar mycket ekologisk mat) och Den Gröna Nyckeln (generellt miljöarbete för hotell och restaurang). Den är mycket populär och var fullbokad när vi reste. Man placerar ut ett visst antal extrasängar. Jag hade dessutom med fjälltältet som reserv. Första natten fanns plats i sovsal för 450 kr på grund av en avbokning, andra natten blev det tältet för 130 kr (avgift för att få använda duscharna, köket m.m. ) Det saknas uppgift om miljöpåverkan från boendet, antagligen är uppvärmning och varmvatten de största källorna till utsläpp. Tältet är i princip utsläppsfritt.
Maten vid fjällvandring kan vara riktigt miljösmart. Eller också inte. Jag åt mest medhavt: blåbärssoppa, havregryn, bröd, nötter, torkad frukt och choklad. Det mesta ekologiskt och med ett minimum av förpackningar. Varmvatten eller kaffe på termos. Utöver det en suovastallrik på gatukök i Kiruna, frukostbuffé samt fjällburgare på fjällstationen och en pastalåda plus frukostmacka på tåget hem. Snabbmaten genererade tyvärr en del avfall. Det var förtvivlat ont om vettiga vegetariska alternativ såväl på fjällstationen som på vägen dit.
Restaurangens gourmetmiddag är säkert ganska bra ur miljösynpunkt med mycket vilt, bär, svamp och ekologiska grönsaker. Och dyr. Det sämsta alternativet ur både miljö- och hälsosynpunkt är att äta frystorkad friluftsmat ur tjock portionspåse av plast, särskilt om man som vissa vandrare smälter snö på gasolkök för att få hett vatten att hälla i påsarna.
Vad gäller utrustning så finns det hur mycket friluftsprylar som helst att köpa. Faktum är att en topptur på Keb kräver ganska lite. Varje extrakilo känns i den branta stigningen. Man bör ha stabila skodon (kängor) som skonar fötterna upp och ner för de steniga branterna. Extrakläder för regn och vinterväder är också bra. Karta och kompass som reserv vid sämre väder. Matsäck och vattenflaska. Utöver denna nödtorft av prylar så hade jag en vandringsstav, solglasögon, kamera och träningsklocka med GPS för att registrera vägen och mäta höjden. En kuriositet var att jag upptäckte att jag bar med mig inte mindre än tre GPS-mottagare upp på toppen, eftersom både mobilen och kameran är försedda med GPS.
Blåbärsvecka
Blåbärspizza
De flesta har nog en uppfattning om vad som gör en sommar lyckad. För mig är det en skön mix av att träffas och umgås, att vara både väldigt aktiv och väldigt avkopplad, och att uppleva alla fina saker som bara sommaren bjuder på. En återkommande upplevelse är att njuta av säsongens färska bär och frukter. Ett nöje med bara positiva aspekter. Det är hälsosamt, särskilt bär som är rena medicinen. Man får ett allsidigt, lågintensivt motionspass om man plockar själv. Det är någorlunda eller mycket miljösmart. I varje fall närproducerat. Och framför allt smakar det ljuvligt gott.
Efter en ordentlig vaccineringskur med jordgubbar vid midsommar och några veckor framåt, har tiden kommit för blåbären. För mig ska en lyckad sommar innehålla minst en blåbärstur, där man plockar lagom mängd till efterrätt samma kväll. Första omgången ska bara rensas och serveras med mjölk och socker, inget annat. De senaste åren har blåbären varit ganska små och torra, i varje fall i mina trakter. Om dessutom vädret bjuder in till andra aktiviteter, det vill säga det är för regnigt för att vilja plaska och traska i bärskogen eller för soligt och varmt för att orka svettas i densamma, så får det räcka med ett plock.
Fast vissa somrar erbjuder perfekta förhållanden för bärplockning. Som just nu. Det är varannandagsväder, ganska varmt och mestadels uppehåll men för ostadigt för heldagsutflykter till badstranden. Skogen är precis lagom varm och doftar gott. Och blåbären… de är stora, saftiga och rikliga i år. Vissa buskar riktigt lyser i blått och man kan plocka ihop en liter bär utan att flytta sig värst många meter. Sådana år vill man plocka mer än en gång. Denna vecka har det redan blivit tre plock. När man ”kan” blåbär med mjölk är det dags att titta bland recepten.
I Vår kokbok hittade jag en vacker bild på blåbärskaka som jag insåg att jag bläddrat förbi många gånger och beundrat. Vetedeg med blåbär ovanpå som blir en sorts pajliknande kaffebröd. Den inspirerade till att skapa ett nytt recept: blåbärspizza. Botten av vetedeg, kräm av mascarpone och vanilj på det, och överst rikligt med blåbär. Det smakar faktiskt precis så gott som det ser ut på bilden ovan. Här är receptet:
Blåbärspizza
Blir sex pizzor på tre plåtar, på drygt 1 liter blåbär.
Vetedeg
- 50 g jäst
- 150 g smör
- 5 dl mjölk
- 1/2 tsk salt
- 1 dl socker, gärna råsocker
- 1 ägg
- 900 g vetemjöl, gärna special
Fyllning
- drygt 1 liter blåbär
- 1 dl socker, gärna råsocker
- 2 msk potatismjöl
- 1 burk (250 gram) mascarpone eller annan naturell mjukost på grädde
- 1/2 – 1 tsk vaniljpulver
- rivet skal av 1 liten citron
- uppvispat ägg
Smält smöret och tillsätt mjölken. Låt det bli fingervarmt. Smula jästen i en bunke och rör ut med degspadet. Tillsätt resten av vätskan, salt, socker och mjöl. Arbeta tills degen är smidig och slät. (I assistent cirka 8 minuter.) Jäs övertäckt i 30 minuter.
Sätt ugnen på 225 grader (varmluft 200 grader). Rör ihop mascarpone, vaniljpulver och citronskal. Blanda blåbär, socker och potatismjöl.
Dela degen i sex bitar. Kavla ut varje bit på mjölat bakbord till en avlång platta, 1/2 cm tjock. Bred på mascarponeblandning tunt. Vik in kanterna 3 cm och lägg på plåt, två och två. Fördela blåbärsmix ovanpå. Pensla kanterna med uppvispat ägg och grädda i 12 – 15 minuter.
Grönt, kort och smutsigt?
Det är sommartider och lägre fart på uppdateringar av bloggen. Däremot cyklas det flitigt till bad, grillningar och andra trevligheter. Något annat som har desto mer fart är gräset, som växer som bäst just nu. Cykelidag har klippt gräs både i bostadsrättsföreningen och på landet, vilket gett tid att reflektera över miljöaspekterna.
Det miljövänligaste är nog att avstå från gräsmatta, och låta ängsgräs och blommor frodas fritt. Å andra sidan har gräsmattor många bra syften, som lekplats, mötesplats, grillplats, solplats med mera. Och visst ger en nyklippt gräsmatta ett trivsamt och inbjudande intryck — det signalerar ett bostadsområde där man vistas utomhus och bryr sig om den yttre miljön. Vad kan man då göra för att minimera miljöbelastningen från sitt gröna utomhusgolv? Till att börja med kan man göra en del vid själva anläggningen:
- Anlägg lagom stor gräsmatta för behoven. Man behöver inte täcka varje kvadratmeter av tomten med kortklippt gräs.
- Så långsamväxande gräs. Det finns fröblandningar som växer saktare och därmed behöver klippas mindre ofta.
- Undvik konstgödsel och bekämpningsmedel. Använd mulchklippare (som finfördelar gräsklippet och därigenom gröngödslar gräsmattan) samt naturlig gödning och mekanisk mossrivare vid behov.
Så kommer vi till själva klippningen, där de flesta tycks falla för bensindrivna klippare av slentrian. Visst är det smidigt med motorgräsklippare, men det bullrar också förskräckligt och släpper ut koldioxid och annat elände. Det finns många mer eller mindre lättillgängliga alternativ. Här är ett försök att sortera dem i ordning från miljösmartast till miljövärst. Håller du med, eller inte? Kommentera gärna!
- Miljösmartast är nog den gamla hederliga lien. Det är bra motion att slå med lie, men kräver viss teknik. Både att hålla liebladet skarpt och att slå gräset jämnt. Det är svårt att få riktigt kortklippt med lie.
- Handdriven cylinderklippare är redskapet för entusiasterna. I England, landet med världens finaste gräsmattor, ser man nästan bara cylinderklippare. Denna klippare ger överlägset bäst resultat då den skär av grässtråna skonsamt till skillnad från rotorklipparna. Nackdelen är att man måste klippa ganska ofta för att det inte ska bli alltför tungt. Motionseffekten blir givetvis utmärkt.
- Pedaldrivna åkgräsklippare finns naturligvis, åtminstone som prototyper. Amerikanska TreeHugger har bilder på både vanliga ramar och liggcyklar med klippcylinder. Bland läsarna till denna blogg finns flera kreativa cykelbyggare som säkert skulle kunna meka ihop något liknande.
- Elektrisk klippare (med rotor eller cylinder) är tyst och avgasfri. De flesta modellerna har fortfarande sladd, men batteridrivet kommer på bred front. Batterierna har dock en viss miljöbelastning. För den bekväme finns robotklippare med och utan solceller.
- Om man har stor gräsmatta och bor i Norrköping, kan man leja ut skötseln till Mattias Stern som klipper med häst. Hans tjänster används av Norrköpings kyrkogårdar. Eftersom hästar äter en hel del, blir det antagligen större utsläpp än med elektrisk klippare. Men tyst och med inbyggd gödselspridare.
- Med lämplig inhägnad kan man också låta gräset tuktas av getter.
- Bensindrivna motorgräsklippare finns av flera varianter. Minst miljödåligt är miljömärkt (Svanen) fyrtaktsmotor som tankas med alkylatbensin. Sämst är gamla tvåtaktare som tankas med osande oljeblandad bensin. Att fylla sin gräsklippare med vanlig bilbensin för att spara några kronor är inte bara dumsnålt utan också hälsovidrigt. Genom att använda alkylatbensin med mindre del aromater än vanlig bensin minskas mängden farliga aromatiska kolväten i avgaserna med 90 procent, vilket känns på lukten när man klipper.
En intressant fråga är vilket som är minst dåligt, vanlig motorgräsklippare med eller utan självgående, eller åkgräsklippare. Förutom att den kräver mycket mer material vid tillverkningen drar åkgräsklipparen mer bensin per timme eftersom den är tyngre och har betydligt starkare motor. Å andra sidan klipper den snabbare än handgräsklipparen. Samma förhållande gäller självgående. Drivhjulen drar mer bensin, men klipper antagligen lite snabbare.
I min bostadsrättsförening finns både åkgräsklippare och vanlig bensinklippare. Själv väljer jag vanlig klippare och struntar i att koppla in självgående för motionens skull. Vore intressant att veta vilket som förbrukar minst bensin.
Läckra, saftiga och soldränkta
Tillbringade en underbar midsommarhelg tillsammans med goda vänner som odlar läckra, saftiga och soldränkta jordgubbar i stor skala med mycket hög kvalitet, kanske rentav högst i Sverige. Jordgubbarna är även för mig ett obligatoriskt inslag i midsommarmaten. De läckra bären ska vara närproducerade, och i år sattes ett svårslaget rekord i korta avstånd. Det här året fick jag dessutom förverkliga en saftig matdröm, nämligen att äta jordgubbar till samtliga måltider under en dag. Om du har vägarna förbi norra Småland i sommar, tveka inte att besöka självplocket hos Oberga bärodling eller handla de läckra jordgubbarna hos ett flertal handlare i bl.a. Tranås, Eksjö, Nässjö, Aneby och Gränna.
Den ansenliga skörd som jag själv förde med hem föranledde jordgubbskalas i dagarna tre. Efter att ha ätit mig mätt på jordgubbar med grädde väcktes experimentlustan att servera bären på andra sätt. Tog ut svängarna ordentligt och bjöd på middag med följande meny:
- Skivade jordgubbar, mozzarella och basilika med balsamicodressing på bädd av ruccola
- Jordgubbsrisotto på mathavre med kanel, kardemumma och chilepeppar
- Salsa på tomat, avokado och jordgubbar
Jordgubben är med sin volym, saftighet och syrlighet ganska lik tomaten som ingrediens. Samtliga rätter blev goda men bäst är nog ändå nyskördade, naturella jordgubbar med vispgrädde. Här är ungefärliga recept.
Förrätt: Lägg upp ruccolablad på ett fat. Varva skivade jordgubbar, skivad mozzarella och hela basilikablad på salladen. Ringla balsamico och olivolja över. Peppra med svartpeppar, men salta inte (jordgubbar trivs inte med salt). Ät bär, ost och basilika ihop för bästa smakupplevelse.
Risotto: Blötlägg och förkoka mathavre för 4 portioner enligt instruktioner. (Även matvete eller dinkel fungerar.) Finhacka en bit rotselleri, 1 – 2 gula lökar, helst färsk knipplök, och en liten vitlöksklyfta. Fräs i smör tills grönsakerna är mjuka. Tillsätt 1-2 kanelstänger och 6 hela kardemummakapslar. Slå över 2 dl torrt, vitt vin och koka tills alkoholen ångat bort. Rör i kokt mathavre och häll över 2 dl vispgrädde. Smaka av med svartpeppar och chilepeppar till lagom hetta. Låt stå på svag värme 20-30 min, rör om då och då så det blir krämigt. Några minuter innan servering rör man i 10 skurna jordgubbar. Rör inte mer efter att bären lagts i. Dekorera med basilikablad. Salta vid bordet.
Salsa: finhacka 3 tomater, 1 – 2 avokado, 1 knipplök med blast och 10 jordgubbar. Blanda i en skål. Pressa över en liten vitlöksklyfta och saften av 2 limefrukter. Ringla över lite olivolja och honung. Blanda väl och smaka av med svartpeppar. Salta vid bordet.
Läckra, saftiga (juicy) och soldränkta är också cyklarna och cyklisterna i reklamfilmen för Miami Beachs nya hyrcykelsystem. Se här hur man marknadsför cykling till amerikaner. Argumenten är kända men det övertygande sättet, som de framförs på, imponerar.
Rassel och pling – cykelsemestra i år!
Cykelturism är hett, i varje fall i regionernas och kommunernas handlingsplaner för besöksnäringen. Och är det någonsin det är lättare att ge sig iväg på sadeln än på sommaren när vädret oftast är bättre och man har mer tid? Visst, att cykla Smygehuk – Treriksröset är ett större projekt. Men många av oss gör mest kortare utflykter på semestern, och då skulle cykeln fungera utmärkt. Ändå dominerar bilen stort. Kanske faller det på vana och brist på personlig motivation. Kanske behövs också fler kompletta arrangemang med boende, kartor och annat för att göra det ännu enklare. Emma Sköld som driver Regna Ekoturism har skrivit en inspirerande text om båda dessa aspekter. Jag blir rätt sugen på att cykla i sköna Sörmland i sommar när jag läser det här… (och som vanligt har jag inte tagit emot någon som helst ersättning för detta inlägg)
Den ultimata ekologiska semestern
Oj, vad lätt! Den bara står där i cykelstället. Väntar. Behöver inte tankas. Pumpa lite luft, bara. Packa korgen med färdkost. Koppla på cykelkärra, eller inte. Den ultimata eko-semestern sker på cykeln.
Som cyklande ekoturist får du dessutom en helt annan upplevelse av själva resan. Det är inte bara målet som blir det viktiga. Det kan ju vara ett sätt att njuta lite extra och göra semestern ännu mera innehållsrik och minnesvärd.
Det lilla du gör, kan få stora (positiva) konsekvenser. Att välja att vara kvar hemma i Sverige, och att dessutom resa med hjälp av cykeln, är ett miljövänligt alternativ och ett ekologiskt hållbart turistande (ekoturism). Med ekoturism menas att din vistelse inte tär på naturens resurser mer än nödvändigt, så att resurserna finns kvar till kommande generationer. Detta är möjligt genom kretsloppshantering, att använda rätt resurser och att skapa förutsättningar för biologisk mångfald.
Utrotningshotade djur och växter skyddas. Istället för att exploatera vilda djur för deras skinn upprättas naturreservat där de får leva i frihet, och människan (turisten) endast får lov att vara besökare i deras värld. Istället för att hänsynslöst skövla blommor och träd, odlar man nya och skapar förutsättningar för deras överlevnad. Dessa unika utrotningshotade växter lockar till sig fjärilar och insekter, och detta kan bli en sevärdhet i sig.
Det är också viktigt att ta hänsyn till lokalbefolkningen. Ingen ska behöva känna sig undanträngd av turister. Turismformen ska genom medvetenhet skapa efterfrågan för i huvudsak aktiviteter i naturen, i symbios med lokalbefolkningens levnadsvillkor.
Hos Ekotur Upplevelser i Regna (www.ekotur.se) har du ett klimatsmart mål, eller utgångspunkt, för din cykelsemester. Vi erhåller ett litet ekologiskt Bed & Breakfast, med bara hundra meter ner till sjön.
Från Ekotur finns fina cykelvägar, med trevliga utflyktsmål, som exempelvis Rejmyre glasbruk, Häfla Hammarsmedja från 1600-talet och den mytomspunna Hästskostenen i gränstrakterna mellan Götaland & Svealand.
Vi har utformat två olika cykelkartor till våra gäster, som vi gärna delar med oss av. Till nästa sommar har vi även planer på att starta ett cykelcafé, för att uppmuntra våra medmänniskor att utforska sin Närhet och att lämna bilen hemma.
Inför denna sommar hoppas vi nu att så många semesterfirare som möjligt njuter av sin ledighet på cykelsadeln!
Varmt välkomna!
Rassel & pling!
Emma Sköld, Ekotur Upplevelser i Regna
PS! Besök gärna vår blogg, ekotur-rekotur.blogspot.com
På en banvall nära dig
I Sverige finns det gott om gamla banvallar där tågen sedan länge slutat gå. Cykelidag tycker förstås det vore trevligt om det kunde köras tåg på den räls som finns. Men i många fall är rälsen bortforslad eller i alltför dåligt skick, och kvar finns en upphöjd grusbädd som sakta växer igen av gräs och sly. Sådana grusbäddar är utmärkta som vägbankar för cykelbanor, som kan anläggas till mycket låg kostnad. (De är förstås för smala för att kunna bli bilvägar utan breddning.)
En sådan banvall finns mellan Trollhättan och Vänersborg, två städer som egentligen ligger på lagom pendelavstånd för cykel. Idag får man cykla en omväg men eftersom banvallen i princip följer fågelvägen så skulle den göra det möjligt att cykla centrum till centrum på 30 minuter. Det saknas endast 3,6 kilometer cykelbana på banvallen. Större delen, drygt åtta kilometer, är redan klara.
Cykelfrämjandet driver en kampanj för att få de två kommunerna att asfaltera och göra i ordning banvallen. Cykelidag vill gärna stödja detta med ett blogginlägg. Om du bor eller har anknytning till Fyrbodal, sprid gärna deras argument till bekanta och politiker för att trycka på. Här nedan är deras argument. Har du själv någon gammal banvall i din kommun som borde rustas upp till cykelbana?
- Det är viktigt att göra i ordning banvallen nu. När trafikproblemen uppstår i höst när Stallbackabron delvis stängs av, så söker pendlarna alternativ. Finns inte ett bra cykelalternativ, så väljer man kanske att ta bilen över Klaffbron i Trollhättan eller över Vänersborgs centrum/Vargön. Med åtföljande trafikproblem och miljöbelastning. När man väl vant sig är mönstret etablerat och svårare att ändra.
- Vägverket anger att det kan bli upp till 30 minuters kö vid rusningstid. Det är precis vad det skulle ta ”från torg till torg” på en cykelväg via banvallen, med en modern cykel eller med en el-cykel. Visst är det bättre att cykla i 30 minuter än att stå i bilkö samma tid? Både för miljön och hälsan! 30 minuter är också en avgörande gräns för cykelpendling. Tar det längre tid minskar antalet snabbt.
- Banvallen är det överlägset bästa alternativet för cykelpendlare – kortast, minst backar, vindskyddat och i sin helhet cykelväg. (Övriga alternativ på västra sidan av älven går delvis bland biltrafik)
- Av banvallsalternativet finns redan 8,8 km som cykelväg. Återstår 3,6 km banvall, som torde vara den absolut billigaste cykelväg man kan bygga. Allt underarbete är ju redan gjort – bara ytbeläggning återstår. En fullt acceptabel början vore ”cykelbart grus”, asfalt och belysning kan komma senare.
- Av de 3,6 km som fattas har Vänersborgs kommun förklarat sig villig att iordningställa 1,0 km, som ligger på den kommunens mark. Återstår bara 2,6 km på Trollhättans mark. Kom överens!
- Västra Götalands-regionen har 37 miljoner avsatta för cykelvägar, för angelägna cykelprojekt. Sök pengar!
- Trollhättan har tillsammans med Borås utsetts till kampanjstäder för cykling av Trafikverket. Att skapa den bästa möjliga pendlingsförbindelsen mellan Trollhättan och Vänersborg vore väl den bästa möjliga åtgärden för en kampanjstad? Kampanjer lyckas säkert bättre om det finns bra möjligheter att cykla!
- Potentialen är mycket stor: 5.500 personer pendlar till Trollhättan från Vänersborg, 1.700 pendlar från Trollhättan till Vänersborg. Majoriteten åker bil, men bensinen blir allt dyrare.
- Trollhättan är en växande ”studentstad” och i sådana cyklar man mycket. Dessutom finns Högskolecentrum i Vänersborg och det finns säkert många studenter som delar sina studier mellan orterna.
- En undersökning om cyklandets effekter har gjorts i Norge. Den visar att varje investerad krona i cykelvägar ger 4-5 kronor tillbaka. Att iordningställa banvallen till cykelväg skulle med stor sannolikt vara den för närvarande bästa investeringen för att uppnå Cykelfrämjandets devis Hälsa, Säkerhet och Miljö!
- Till sist ett argument som finns i Cykling nr 2, uttalat av cykelförsäljaren/vd:n Niels Holme Larsen, som säger att han aldrig haft syftet att rädda miljön och klimatet med sina cyklar: ”Ingen kund har någonsin kommit in i min butik och sagt att de cyklar för att stoppa klimatförändringarna. Vanligt folk vill ha praktiska lösningar på sina vardagsproblem. De cyklar för att det går snabbare, är billigare och eftersom de gillar det.” Så det är dags att ge dem det!
Liggcykeln – mer mångsidig än man kan tro
Det här är ett gästblogginlägg av Anders Drougge, en miljöengagerad cykelentusiast med många hemmabyggen under bältet. Mer om Anders längst ner. Här berättar han om liggcykeln, ett fordon som många ser som en extrem landsvägscykel för entusiasterna. I själva verket är den mycket mer mångsidig än så, vilket Anders visar med sina personliga erfarenheter. Det här är en cykeltyp som förtjänar större uppmärksamhet.
Min ”vardagsliggcykel” är av typen SWB, vilket betyder Short Wheel Base, och innebär att framhjulet sitter bakom vevpartiet. Den har OSS, Over Seat Steering, vilket bland annat ger lite mindre luftmotstånd. Det här är en ”hög” liggcykel som passar bra för långfärd och pendling på varierande underlag. Bild (c) Anders Drougge
Liggcyklar finns i många varianter, precis som vanliga cyklar. Visst, en del är extrema för att bli maximalt snabba, men liggcyklar kan fylla många, mer vardagliga behov. När jag själv blev intresserad av liggcyklar började jag med att bygga egna. Både för att skaffa mig lite mer kunskaper, men också för att till en låg kostnad kunna testa om liggcykel var något för mig. Ett första försök att bygga om en minicykel till liggcykel gav positiva erfarenheter och mersmak.
Med ett aluminiumrör från en kasserad spinnakerbom och delar från ett par gamla cyklar byggde jag en liggcykel med två 26-tums mountainbikehjul, kraftiga punkteringssäkra däck, 6 växlar och en inte alltför extrem ”liggställning”. Sitthöjden är 57 cm och vinkeln på sätet på 45 grader. För komfortens skull fick cykeln fjädring bak. Med den cykeln avverkade jag förra året 600 mil och har mycket positiva erfarenheter. Cykeln är snabbare än min gamla trotjänare mountainbiken, som hjulen kommer från. Min vanliga ”pendlingssträcka” från Trollhättan till Vänersborg, 17 km, klaras lätt på 35 minuter i vanliga kläder och utan att man blir genomsvettig. Mitt personliga rekord vid maximal insats på mountainbiken var 40 minuter, men vid mer normal cykling brukade det ta 45-50 minuter. Jag tycker att det kan vara en rättvis jämförelse – samma hjul ger ju samma rull- och lagermotstånd. Skillnaden ligger helt i liggcykelns mycket lägre luftmotstånd. Speciellt märks det vid motvind. Då är skillnaden mycket stor mellan vanlig cykel och liggcykel.
Liggcykeln är också mycket bekvämare – inget sadelskav här inte! Ett antal gånger har jag cyklat till sommarstugan i Hunnebo, en sträcka på 85 km. Det tar c:a 3½ timma och när jag kommer fram är jag naturligtvis lite trött, men har inte ont någonstans. Med kraftiga hjul/däck och fjädring går det också bra att cykla på grus och på ojämna skogsbilvägar.
Förra vintern cyklade jag med liggcykeln även i snö och halka. Kanske inte liggcykelns bästa gren. Men jag kunde efter några ”marksyningar” konstatera att en liggcykel är betydligt säkrare mot allvarliga skador. Lite ont i baken kan man stå ut med – det är ju baken som når marken först, från låg höjd dessutom. Mer ömtåliga kroppsdelar som huvud och händer klarar sig. Så jag menar att säkerheten är bättre än för en konventionell cykel. Speciellt då för en relativt ”hög” liggcykel som min, som syns bra i trafiken och som dessutom lämpar sig väl att cykla med tillsammans med vanliga cyklar.
Nackdelar finns, men de är inte så stora. Halka är som sagt inte liggcykelns bästa gren, men kan naturligtvis klaras med dubbdäck. Start i uppförsbacke är också en utmaning. Bakåtsikten är problematisk, det är svårt att vrida huvudet, så backspegel är ett måste. Största nackdelen för den som ska skaffa en liggcykel är nog priset – liggcyklar byggs ju för hand i små serier och blir dyra.
Om man summerar, så är liggcykeln snabbare, bekvämare och säkrare än en konventionell cykel med motsvarande inriktning. Liggcykeln har tillfört en ny spännande dimension i cyklandet. Jag kommer inte att gå tillbaka till konventionell cykel utom när snön och halkan blir för svår. Då tar jag fram min 7-växlade Batavus som med sina väldubbade däck fungerade mycket bra den gångna vintern.
Till den som funderar på att skaffa eller bygga en liggcykel kan jag ge samma råd som gäller för konventionella cyklar: Välj en modell efter hur den ska användas. Tänk också på att en liggcykel inte omedelbart ger en fartvinst – benmusklerna används lite annorlunda på en liggcykel och det dröjer något hundratal mil innan man är ”anpassad”. Jag har märkt att magmusklerna används mer, vilket för mig har inneburit rena ryggymnastiken. Jag har fått mycket mindre problem med min dåliga rygg sedan jag började liggcykla!
Ergonomin är mycket viktig. Alla mått måste passa, annars funkar det inte alls. En liggcykel måste också ha rimligt bra kvalitet på de komponenter den är byggd av och får inte vara för tung. Med en trög och tung cykel kommer man ju inte upp i den fart där luftmotståndet börjar få stor betydelse.
Ovanstående är mina personliga erfarenheter. Vill du veta mer om liggcyklar gå in på www.liggister.org som är HPV Swedens hemsida. HPV står för Human Powered Vehicles. Här finns också länkar ut i den mycket stora och fascinerande liggcykelvärlden. Välkommen!
Anders Drougge
Mångårig hängiven cyklist, numera liggist
Mitt senaste bygge är en ”låg” liggcykel av typen LWB, vilket betyder Long Wheel Base. Framhjulet sitter här framför vevpartiet, så cykeln blir lång. Den har USS, Under Seat Steering, vilket är mycket bekvämt, men ger aningen större luftmotstånd eftersom armarna ger lite mer frontarea. Mitt bygge har styrning med parallellstag. De enkla delar den är byggd av gör den inte till en racer, men den ger onekligen ”bra fart per krona”! Bild (c) Anders Drougge
PS. I våras byggde jag en lite mer extrem liggcykel, dock fortfarande baserad på ”återvunnet skrot”. (Kostnad c:a 250 kronor). På den sitter, eller rättare sagt ligger jag c:a 35 cm över marken i 29 graders lutning. Den är lång – hjulbasen är 205 cm – och inte särskilt praktisk. Vändradien är jämförbar med en bil!
Men jag kan konstatera att den rätt använd är helt underbar. Ännu snabbare – pendling till Vänersborg kan klaras på en halvtimme. Motvind har minimal inverkan. Dels är frontarean minimal, dels blåser det faktiskt mindre nära marken. Tack vare en skräddarsydd körställning och styrning under sätet är den faktiskt mycket bekväm. Känslan är enastående. Det är som att köra pedaldriven sportbil!
På fina breda cykelvägar med god sikt är den rimligt säker, men i stan syns man inte. På cykelbanorna i stan är den också för snabb. Man skrämmer fotgängare och vanliga cyklister, både genom farten och genom att de inte ser en. Och man vill ju inte uppfattas som en ligist med ett g!
Anders Drougge är från början ingenjör, därav teknikintresset som nu omsätts i cykelbyggen av återvunnet material. Har alltid varit intresserad av miljöfrågor och jobbade faktiskt en gång på 70-talet på Hälsovårdförvaltningen i Göteborg, som informatör, och har mest jobbat med informationsfrågor, både i privata företag och i offentlig sektor. Var redan på 80-talet engagerad för miljövänliga elfordon och har bl a byggt om en Vespa till eldrift. Cykling har alltid varit ett stort intresse och jag har nu engagerat mig i Cykelfrämjandet för att driva på cykelfrågorna i Trollhättan-Vänersborg. Är född 1946 och har kunnat pensionera mig lite tidigare, vilket ger tid till både cykelmotion och till cykel-lobbying.
Det hade vi inte en aaaning om…
Som bekant har tidigare Vägverket och Banverket slagits ihop till en ny myndighet, Trafikverket, som har det nationella ansvaret för all infrastruktur för landtransporter. Ett syfte var att den långvariga fejden mellan väg och järnväg skulle kunna biläggas och investeringarna styras rationellt efter transportbehov. Och nu när Trafikverket är igång börjar det krypa fram en hel del intressanta uppgifter som pekar på att prioriteringarna har varit allt annat än rationella.
Sveriges Radio P1 rapporterar idag verkets egna siffror som visar att tågresandet ökat mest av alla trafikslag sedan 1997, nämligen med hela 56 procent. Det är dubbelt så mycket som man (Banverket?) räknade med i sina egna prognoser för tio år sen. I bjärt kontrast mot detta står inrikesflyget som ”..har de allra största avvikelserna jämfört med prognosen. Trafikverket trodde att flygresandet skulle öka med 24 procent fram till 2010, men i verkligheten har flyget minskat med sex procent under perioden.”
För biltrafiken räknade man (Vägverket?) med en ökning på 30 procent men i verkligheten stannade det vid 17 procent. Orsaken tros vara både ekonomi (det blir allt dyrare att köra bil) och ökat miljötänkande bland resenärerna. Ställföreträdande generaldirektören Lena Ek tycker inte det är så konstigt att man missbedömde utvecklingen så kapitalt. När man byggt nya järnvägar så har de blivit fulla direkt och det hade man minsann inte räknat med. Och ändå torde man haft tillgång till landets ledande trafikforskare, för att inte tala om internationella experter.
Det är som om dessa våra bästa experter samfällt skulle säga: ”Jaså, vill folk åka tåg? Det hade vi inte en aaaning om.” Och dessa grovt felaktiga prognoser har lämnats som underlag till riksdag och regering, vilket sedan har resulterat i skeva budgetar och felaktiga investeringsbeslut. Att skeletten nu kommer fram ur garderoben är förvisso hedrande för den nya myndigheten, men reparerar knappast skadorna.
Exempelvis att det finns en fin men mestadels öde motorväg upp genom Bohuslän medan det fortfarande tar över fyra timmar att resa de trettio milen mellan Göteborg och Oslo med tåg på en kurvig bana. Eller att en medelstor stad som Göteborg har två skattesubventionerade flygplatser som ligger långt under kapacitet de flesta av dygnets timmar, men att inget pendeltåg eller flygtåg betjänar någon av dem. Jag menar, Landvetter ligger ju på vägen till Borås och dit har väl ändå inga Göteborgare några ärenden? I varje fall om man ska tro infrastrukturministern.
Cykelidag tror inte att det är ekonomi eller miljöhänsyn som främst ligger bakom det ökade tågresandet. För en ensam person lönar det sig ofta att ta tåget istället för bilen, men åker man flera blir kalkylen genast sämre. Numera är barnrabatterna ganska generösa igen, i varje fall hos SJ. En snabb koll visar att en familj på två vuxna och två barn som vill åka från Göteborg till Stockholm ändå måste lägga upp minst en tusenlapp eller 20 kronor per mil. Den rörliga kostnaden för en liten bil är lägre än så, även om bilen inklusive fasta kostnader antagligen blir dyrare (det kostar 30 – 50 kronor per mil att köra bil när alla kostnader är medräknade).
Nej, jag tror det främsta skälet är helt enkelt att tåget är tidseffektivt, praktiskt och bekvämt. Man kommer från centrum till centrum, har ganska gott om plats, och kan använda tiden till bättre saker än att koncentrera sig på vägen. Barnen kan äta, kissa och sträcka på benen närhelst de vill. Risken för trafikolycka eller parkeringsböter är obefintlig. När man reser i tjänsten är tidsaspekten än viktigare. En resa mellan Göteborg och Stockholm tar tre timmar med X2000, varav 2:50 kan bli effektiv arbetstid med dator och telefon. Flyget tar sådär 55 minuter men med transporter till och från flygplatsen, väntetid med mera så blir effektiva restiden uppemot tre timmar. Varav effektiv arbetstid blir högst 30 minuter. Framsynta länder som Schweiz, Tyskland, Frankrike, Spanien med flera har insett att ett tätt och snabbt järnvägsnät är väldigt gynnsamt för samhälle och näringsliv.
Nu ser vi fram emot en period av rejäl eftertanke hos experterna för att förstå vad det var som gick så snett i analyserna. Därefter bör man göra om prognoserna. Redan nu är det klart att det behövs en rejäl kompensation med investeringar i järnväg för att i någon mån jobba ikapp bristerna på grund av felinvesteringarna. Nya motorvägsprojekt som Förbifart Stockholm bör omgående läggas i malpåse tills de kan kalkyleras om med nya, verklighetsförankrade prognoser.
